· La Autoridad Investigadora de la Comisión determina que Grupo México, Kansas City Southern de México y Ferrovalle tienen capacidad para fijar precios, restringir el abasto e impedir el acceso a sus respectivas redes mediante el servicio de interconexión a otros concesionarios.
· La falta de condiciones de competencia deriva en incrementos en la tarifa pagada por los usuarios, tiempos excesivos de traslados de mercancías, aumentos en costos logísticos, así como la subutilización de los servicios de interconexión, lo que impacta el resto de las actividades económicas del país.
· La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, creada en 2016 como resultado de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, está habilitada para indicar nuevos derechos de paso y lineamientos para el cobro de tarifas en el caso de que se confirme esta resolución preliminar.
La Autoridad Investigadora de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE o Comisión) determinó que no existen condiciones de competencia efectiva en los servicios de interconexión en su modalidad de derechos de paso entre redes ferroviarias, utilizadas para el servicio de transporte de carga y que son administradas por Grupo México, Kansas City Southern de México y Ferrovalle. Estas tres empresas controlan el 72.3% del total de las vías férreas del país.
Lo anterior quedó establecido en el dictamen preliminar de la investigación realizada con fundamento en el Artículo 96 de la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE) y el Artículo 36 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
Los derechos de paso son aquellos a los que pueden acceder los concesionarios, para que sus trenes transiten por vías ferroviarias de otro concesionario, a cambio del pago de una contraprestación. Son necesarios para darle continuidad a toda la red nacional y generar competencia en los trayectos o rutas de la red.
De acuerdo con la investigación, los dos agentes económicos con poder de mercado son, por un lado, Grupo México que es dueño de las empresas concesionarias Ferromex y Ferrosur. Por el otro, Kansas City Southern de México. Ambas empresas tienen a su vez el 75% de las acciones de Ferrovalle, de forma tal que éste tercer oferente está sujeto a los intereses de los dos accionistas mayoritarios antes mencionados, al ser al mismo tiempo dueños y principales clientes.
En la investigación se señala que todos ellos tienen capacidad para fijar los precios de la interconexión, pues por sí solos pueden determinar la tarifa para usar las vías bajo su control, sin que otros competidores puedan negociar dicha contraprestación y sin la aplicación de una metodología de costos específica para determinar el precio, los que se transfieren de manera completa al usuario.
Asimismo, tienen capacidad para restringir el acceso a sus redes ferroviarias, así como la prestación del servicio de transporte en sus trayectos. Esta situación da origen al incentivo dominante de restringir el paso en sus vías a otros concesionarios, con el fin de obtener mayores ganancias al ser ellos los únicos que las utilicen para ofrecer el servicio público de transporte ferroviario de carga. Prueba de ello es que solamente en una ocasión desde 1995, los concesionarios pactaron el derecho de paso, como efecto de un intercambio recíproco y limitado de acceso a sus respectivas vías férreas.
Por la naturaleza del sector, las capacidades de fijar precios y restringir el abasto son inevitables, salvo que la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario determine derechos de paso para hacer funcionar de manera continua el sistema y así garantizar la adecuada interconexión para mover de manera más eficiente una mayor cantidad de productos a lo largo y ancho del país.
De acuerdo con la misma investigación, la falta de competencia efectiva en los servicios de interconexión deriva en un sistema ferroviario caracterizado por la baja conectividad entre las redes concesionadas, altas tarifas no asociadas a costos, así como incumplimiento de los términos acordados entre prestadores y usuarios del servicio que ocasiona serios problemas como:
1. Incrementos en la tarifa pagada por los usuarios. Si la carga requiere utilizar un pequeño tramo de la vía de un concesionario distinto al contratado en el punto de origen, la tarifa en ese tramo puede incrementarse en promedio 8.3 veces, en comparación con lo pagado en el resto de la ruta.
2. Pagos adicionales por servicios. Los usuarios se ven obligados a pagar servicios adicionales, como es la renta de locomotoras para movilizar la carga que se encuentra en espera de ser transportada por el concesionario. El incumplimiento de los horarios de prestación de los servicios de interconexión entre concesionarios, ocasiona retrasos en rutas y falta de locomotoras y vagones para transportar la carga.
3. Alteración de otras actividades económicas. El incumplimiento de los concesionarios en los tiempos de entrega genera retrasos en las industrias o comercios que dependen de los insumos movidos por vías ferroviarias. Por ejemplo, usuarios de dos o más concesionarios de este sistema de transporte han recibido su carga hasta con una semana de retraso, implicando paros en su producción.
4. Incremento en costos logísticos. La incertidumbre en tiempos y costos del servicio de transporte ferroviario, incentiva la contratación de otros medios de transporte menos eficientes en tiempos y costos de traslado, como el de embarque en puertos o el de carga por carretera, así como pagos adicionales por demoras de carga y descarga de buques.
A partir de ahora corresponderá a los agentes económicos interesados en este procedimiento, es decir, a los concesionarios y usuarios del servicio, presentar a la COFECE sus manifestaciones y alegatos sobre esta investigación. Posteriormente, el Pleno de la Comisión emitirá la resolución final del caso.
Por último, si se confirman los términos del Dictamen Preliminar de la Autoridad Investigadora, será la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, la responsable de establecer la regulación y medidas necesarias para asegurar las condiciones de competencia en el sistema ferroviario, debiendo indicar a los concesionarios los nuevos derechos de paso y los lineamientos para el cobro de las tarifas respectivas.
Es importante destacar que este procedimiento es posible, gracias a una reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario promulgada recientemente por el actual gobierno federal. En ella se creó la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y se estableció la posibilidad de que ésta otorgue derechos de paso, en caso de que la COFECE determine la falta de condiciones de competencia.
En la presentación del Dictamen Preliminar, Carlos Mena, titular de la Autoridad Investigadora de la COFECE, señaló que “es urgente implementar mecanismos para mejorar el servicio de transporte ferroviario en el país”.
Además afirmó que “sin una competencia efectiva en el sector transporte, nuestro país no podrá aspirar a convertirse en una plena plataforma logística para el comercio nacional e internacional, lo que nos condenaría a un bajo crecimiento económico y a la persistencia de la desigualdad entre regiones”.
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